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Expedição Belém-Bahia – por Pilão.

pilão maranhão

Durante tantos anos “entre duas rodas”, sempre acreditei que o melhor da viagem de moto é o “durante”.  Aprendi que qualquer viagem deve ser sempre “de ida”, evitando assim o tédio de voltar pelo mesmo caminho que se foi, fazendo sempre rotas circulares. Isso sempre fez com que as rotas fossem feitas “pelo caminho mais longo”, pois assim o “durante” demoraria mais para acabar.

Amante do mar, um dos meus sonhos mais antigos sempre foi  contornar o mapa do Brasil pelo litoral, para apreciar literalmente de perto suas belezas naturais. Minha Shadow 600, que já me levou ao Atacama e outros países do Mercosul não era a mais indicada para este sonho, então a  aquisição da Cavalona, minha XT 660R foi o começo da realização deste sonho.

Uma semana de férias na Bahia estava programada há vários meses. Por que então não ir de moto ? A lembrança do  hábito das rotas circulares vem imediatamente,  e uma brincadeira entre amigos sobre “o caminho mais longo”  fez surgir uma idéia de uma rota “alternativa” de São Paulo a Salvador: Via Belém. Nasceu assim a idéia da Expedição Belém-Bahia. Uma oportunidade solitária de contornar todo o litoral, desde a primeira praia de água doce do Pará até minha casa, em Bertioga/SP.

O caminho até Belém chega a ser tedioso, pelas infinitas retas e paisagens repetitivas. Raras exceções do norte do Tocantins e Sul do Maranhão contrapõem esta afirmativa. Mas quatro dias e 3082 km depois da partida, uma foto  do sol se pondo atrás da Ilha de Marajó marcou o início da viagem. Agora era só contornar o mapa, onde possível pela praia, até Salvador.

Colares, Bragança, Viseu, Odivelas, Alcântara e outras tantas cidades coloniais, homônimas ás originais portuguesas, deram uma idéia excelente do nosso tempo de colônia, e da pobreza atual que não é muito diferente do que era naquele tempo.  Ajuruteua e Salinópolis, no Pará, deram uma idéia diferente  sobre cidades litorâneas.

Os Lençóis Maranhenses e a trilha de 95 km de areia até Tutóia/MA, quase dispararam saudades do asfalto e da velha Shadow 600, que ficou em repouso na garagem. Mas as belezas naturais, a sensação do novo, e o privilégio de poder formar uma imagem tão real da grandiosidade do Brasil,  compensavam cada músculo dolorido no final de cada um dos mais de 40 dias, aos quais o corpo deste “trilheiro de primeira viagem” foi submetido.

O encontro de motociclistas em Parnaíba, no Piauí trouxe muitos novos amigos. O trajeto de Camocim até Jericoacoara, no Ceará revelou belezas que só quem vai de moto consegue ver.

Noites passadas em campings no Ceará e no Rio Grande do Norte fizeram lembrar que a felicidade realmente não tem relação com luxo e conforto.

A solidão e o isolamento levaram a lugares maravilhosos e pouco conhecidos, como a Praia da Baleia, no Ceará, e São Miguel do Gostoso, no Rio Grande do Norte. Homéricas “encalhadas” na areia fofa de praias desertas, e a única opção, que era a de sair, e pneus furados no meio do nada trouxeram grandes exercícios de superação de limites.

Visitas como ao Farol do Calcanhar, no Rio Grande do Norte, a “esquina” do mapa do Brasil, alimentaram o “ego demarcatório” do velho motociclista.

Lindas praias ainda desertas de Pernambuco, Bahia, Espírito Santo e  Ceará fazem um grande contraponto com a urbanização selvagem a que foram submetidas belezas como Porto de Galinhas, Natal e João Pessoa, onde os melhores lugares passaram a ser exclusividades de endinheirados moradores de condomínios de luxo ou de hóspedes de resorts. Belezas naturais são agora praias privativas.

O mais importante de tudo isso é que, com mais  12 mil quilômetros de Brasil somados ao currículo, é a certeza de que, por mais que se conheça esse país, a única sensação que se tem é que há sempre muito mais a conhecer.

Que venha a próxima expedição !

Pilão

Mais informações fotos curiosidades acesse o facebook do Pilão www.facebook.com/ebeba2013

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Diário de uma Moto – HD Dyna Super Glide – por Japa Loko.

Diário de uma Moto – Parte 1

Ola!

Meu nome e Flecha Prateada (nome estranho que me deram…)
Na verdade sou uma HD Dyna Super Glide (FXD para os mais íntimos) e sou a mais nova companheira de estrada do Japa Loko (kkkk…….. Que nome mais estranho ainda!!!).

Na verdade eu estava muito entediada e enclausurada sem direito a rodar na estrada, coisa que eu fui feita para fazer.

Eu tenho três anos de vida mas o meu ex-companheiro nunca me levou para passear. Imagina que eu rodei só 1.373kms até agora?
Ontem me apresentaram meu novo companheiro de estrada e saímos da loja para a Liberdade.
Primeira aventura foi andar no transito parado de Botafogo até Tijuca no Rio de Janeiro numa sexta-feira a noite… Foram 15kms de muita tensão mas finalmente depois de 45 minutos chegamos na Tijuca.

Sabado (10/03/2012) saímos cedo para um passeio (ah… quanto tempo não andava nas estradas que é a minha especialidade), pegamos a estrada e fomos nos conhecendo melhor um ao outro e até tiramos foto na divisa do Rio x Sampa.

Esse tal Loko realmente gosta de andar de moto pois no primeiro dia já andamos 1/3 de kms que fiz durante três anos.

Depois de exatas cinco horas de viagem chegamos na maior cidade do Brasil passando pela abençoada  Aparecida.

Tiraram algumas fotos minha e disseram que vão mostrar aos amigos da Lista Shadow 600.
Amanha terá mais uma motocada de quase 500kms até a Tijuca, na cidade maravilhosa……
Bem é isso ai ! Quem quiser me conhecer que pegue as suas companheiras e rodem com o tal to Japa Loko neste pais continental que é o Brasil!

Diário de uma Moto – Parte 2

Olá !

Aqui a Flecha Prateada escreve a segunda parte da aventura do FDS…..
Domingo antes das 13:00hrs saímos de Sampa rumo a Tijuca, RJ, e foi onde tomei o primeiro banho de chuva pelas estradas…… Estou até imunda mas com a alma lavada.

Foi muito bom essa motokada com chuva em alguns pontos da Carvalho Pinto e Via Dutra, e depois de cinco horas chegamos ao RJ, e confesso que estou meio exausta de tanto asfalto em dois dias, mas isso foi muito gratificante, afinal acho que me fabricaram para isto né ?

O meu novo companheiro me disse que eu sou muito diferente da Pérola Negra ( a ex dele……).

Está com sorriso orelha a orelha e acho que tenho uma parcela de participação desta empreitada… Como disse ontem, nunca havia andando tanto em tão pouco tempo, somando ontem e hoje rodei 887 kms o que foi um recorde!

Agora estou mais experiente nas estradas com 2.276kms rodados, mas tenho de me preparar, pois me avisaram que o meu companheiro andou mais de 100mil kms com a ex-dele, a Perola Negra… Será que vou aguentar andar tanto assim ?

Ah, em Sampa o Japa nem levou a Fatima (a Patroa) para passear comigo (ele me disse que o meu banco é muito desconfortável…) mas ela tirou uma foto comigo!

Beijos e abraços para todos os amigos do Japa….

Ps. Quando que poderei motocar de novo ???

De cavaleiros e alienígenas – crônica escrita pelo amigo Zema

Em 1977 surgiu aquela que é considerada, até hoje, uma das obras-primas do cinema moderno: o longa “Contatos Imediatos do Terceiro Grau”, um filme de ficção, tratando da visita de alienígenas à Terra, e que tornaria mundialmente famoso seu roteirista e diretor Steven Spielberg. Recebeu os Oscars de Melhor Fotografia e de Efeitos Sonoros em 1978.

 

Bem, mas o que isso tem a ver com motocicletas, o assunto principal desse pequeno artigo, o qual fui incumbido de produzir? Sim, há muita coisa em comum, e se fizermos relação com o roteiro do filme veremos que os famosos “cavaleiros de aço” sentados sobre suas montarias de duas rodas são, também eles, recebidos como um acontecimento quando se agrupam em qualquer lugar. Uma reunião de motociclistas desperta nas pessoas sentimentos ambíguos, como quase tudo na vida: uns os vêem como anarquistas e bagunceiros, gente sem ocupação que, com o ‘dinheiro do papai’, praticam um estilo de vida completamente dissonante da realidade; outros, por sua vez, os respeitam, admiram seu estilo liberto e nutrem uma pequena ponta de inveja porque, na maioria dos casos, queriam ser como eles. 

O motociclista (ou motoqueiro, discussão besta de semântica bem brasileira) é uma pessoa normal, trabalhadora, pai de família muitas vezes, e que encontra no seu veículo predileto aquilo que a Natureza não lhe concedeu, mas que ele admira nos pássaros: ‘asas’. Como em qualquer tribo, há os bons, e há os outros. Parece existir uma relação direta entre idade e responsabilidade. Mas isso nem sempre é regra. 

Já se disse que as crianças não mentem, e que são os seres mais autênticos à nossa volta. Se isso é verdade ou não, há controvérsias. Porém experimente ficar atento a um menino mirando uma moto: seu olhar inocente e feliz não deixará iludir: ele está analisando aquele que – seguramente – passou a ser o seu grande sonho. É uma relação poderosa, semelhante àquela vivenciada ao voar pela primeira vez. Uma experiência inesquecível. 

Experiência essa que se complementa com a “turma”, a irmandade, os amigos que são feitos nos encontros e nas estradas da vida. Esses bípedes de duas rodas são afáveis, extremamente gregários, sociáveis. Uma vez nesse meio, confiança, amizade e respeito são palavras fortes, que demarcam a relação entre eles. E aqueles que se foram, seja por acidente ou por outros motivos, serão sempre lembrados, mas não com aquela tristeza que é peculiar em outros grupos: nesse caso, os bons momentos e as parcerias engolindo asfalto são a tônica das recordações. 

A liberdade proporcionada por uma motocicleta não se consegue experimentar num automóvel, mesmo que conversível. A leveza da ‘tocada’, e o famoso ‘vento na cara’ são, para o piloto, a adrenalina necessária para complementar uma semana de trabalho, sua ‘cachaça’ com os amigos, seu calmante natural.

Curiosamente, no ano em que “Contatos Imediatos” invadia os cinemas adquiri minha primeira motocicleta. Temos, portanto, a mesma idade. E, talvez, o mesmo sucesso. Jamais me machuquei estando sobre duas rodas. O segredo? Respeito e responsabilidade. Já fiz inúmeros amigos, já vi outros partirem, mas entendo que isso faz parte do ciclo da vida.

A convivência e intimidade cultivadas nos grupos de motociclismo, muitas vezes, não se conseguem numa família consangüínea. É uma relação forte, de gente muito especial. Tão forte que estou me preparando para as comemorações dos dez anos da Lista Shadow, um rol de amigos espalhados por todo esse país e que, anualmente, se encontram para celebrar esse que é um sentimento cada vez mais em falta atualmente: a amizade pura e descompromissada. Essa Lista surgiu na internet, primeiramente através dos proprietários e simpatizantes desse modelo de motocicleta da Honda. Hoje, a grande maioria já nem possui mais a Shadow, mas o contato ficou, e se mantém. Somos bem mais de mil participantes nos fóruns e, agora, amigos que se conhecem pessoalmente (a grande maioria) estão focando Balneário Camboriú (SC), onde reservamos um hotel inteiro para acomodar nossa “família”.

Serão três dias (entre 3 e 6 de junho) em que velhas amizades serão fortalecidas, e novas estarão se concretizando. Alguns dos meus “irmãos” nãometoquenses já me acompanharam num evento anterior, na Serra do Rio do Rastro. E quero deixar aqui o convite: se você quiser conhecer algo que não se vê todo dia, vá a Camboriú. Eu estarei lá. É perto daí, a cidade é linda, e eu garanto que vale a pena. Não fosse assim, e não teríamos gente de Minas Gerais, Goiás e Mato Grosso, além de São Paulo e Rio Grande do Sul se deslocando para três dias de divertimento e convivência. Espero aqueles que gostam das duas rodas para uma boa cerveja gelada e muita conversa. Afinal, essa é a nossa “cachaça”.

Zema

ps- este artigo foi publicado no jornal A folha de Não Me Toque – RS

Triumph Tiger – por Mário Fioretti

Eram 7 horas da noite quando chegamos ao Parque Estadual do Caraça, em Minas Gerais, depois de 990 quilometros exatos rodados desde São Paulo.

Eu e Érika, minha esposa, havíamos nos casado no dia anterior, e como lua de mel, subimos em nossa Triumph Tiger 995i ano 2004 com destino à  Serra do Cipó, com uma parada nesse santuário ecológico.

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Apesar da distância, acrescida em alguns quilômetros devido a um “pequeno erro” de navegação, estávamos muito bem dispostos, graças ao extremo conforto que essa moto oferece. O ponto engraçado da história é que cometi um erro de principiante… o farol dela estava regulado para carga leve, e quando chegou a noite, toda a bagagem acondicionada nos 3 cases me lembrou que deveria ter feito o ajuste para carga completa…vi todas as copas de árvores da estradinha que nos leva até o alto da serra, menos o asfalto. Tive que esperar passar um carro e segui-lo para ver aonde ia!!! 

Por sorte foi por pouco tempo. 

O trecho de SP a BH foi um bom exemplo das qualidades dessa motocicleta. Na Fernão Dias, estrada de asfalto razoável, longas retas ligadas por curvas suaves, foi possível manter velocidades de 150 km/h sem assustar minha garupa, que ia confortavelmente instalada num banco de ergonomia correta e apoiada no case original traseiro que possui um pequeno encosto acolchoado.

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Seu motor speed triple descarrega 104 cv nos 215 kg dessa moto inglesa, garantindo uma tocada forte mas bastante segura. É elástico e muito rápido nas respostas, bastando um pequeno toque do acelerador para “levantar” a moto depois de uma curva mais fechada. Sem contar que o barulho desse motor é uma verdadeira sinfonia…existem filmes no YouTube apenas para mostrar o ronco do bicho numa estrada. Vale a pena dar uma olhada (ou uma ouvida…) 

Deixando o Caraça, nossas andanças pela Serra do Cipó nos obrigaram a viajar em muitas estradas de terra e aí ficou claro uma fraqueza da moto. Nesses terrenos ela “pula” muito, dando uma sensação de insegurança que mostra que o ponto forte dela é mesmo o asfalto. Baixei um pouco a pressão dos pneus para ajudar a melhorar a estabilidade, e funcionou, deixando ela mais na minha mão . Esse é um dos pontos que as BMW GS ganham da Tiger, pois permitem o ajuste da suspensão para diferentes terrenos apenas com um toque de botão.

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Ela acaba de completar 20.000 kms rodados, a grande maioria em estradas, ando pouco na cidade. Sua largura e tamanho não funcionam nos corredores de São Paulo. Q    uando a comprei, no fim de 2007, ela tinha pouco mais que 3000 kms.

Desde então, a manutenção foi só o usual – óleo, pastilhas de freio e um jogo de pneus. O único problema que ela apresentou, em termos de qualidade, foram bolhas na pintura do tanque, que me disseram ser do excesso de álcool na nossa gasolina.

 Para finalizar, vale dizer a relação custo x benefício dessa moto é muito boa, em relação a outras estradeiras conhecidas: é uma moto segura, veloz e confiável, muito confortável em longas distâncias, com um motor que desafia qualquer outro de sua categoria. O seguro é baixo e seu custo de aquisição é bastante razoável.

Assim, pretendo ficar com ela ainda bastante tempo, e quando for trocá-la por um modelo mais novo, sem dúvida vou considerar continuar com uma moto dessa marca. 

Boas estradas para todos!

Mário Fioretti

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Hayabusa 1,6kg/cv – por Léo SJK

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Ontem dei um rolê de Busa, o primeiro da minha vida. Foi um pequeno trecho, entre Bauru e Jaú, 68 kms que percorri em aproximadamente 25 ou 28 minutos. A moto é um Míssil, 197 cavalos para puxar 220 kg e mais os meus 105, numa relação peso/potência de absurdos 1,6 kg/cv. Em poucos segundos ela vai a 200, a aceleração é bruta, a moto é dura, estável, segura.

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A brincadeira é legal, mas não é para mim. A 200 km/h meu capacete começou a balançar excessivamente, pois não tem aqueles apêndices aerodinâmicos, e a minha jaqueta de “courô” encheu como se fosse um para quedas, o que fazia a moto inteira balançar.. Para quem está acostumado com a posição de tiozão de uma Custom, a moto é muito desconfortável, fiquei com o corpo todo dolorido depois de menos de meia hora em cima dela. Dizem que é uma Sport Touring, mas Touring é o caralho, aquilo é uma Super esportiva das boas. A posição de pilotar é a famosa frango assado, com a bunda empinada como se estivesse em uma vitrine. As pedaleiras recuadas foram difíceis de achar, afinal na minha cabeça elas continuam lá na frente. E aquele tanque enorme ficou o tempo todo disputando o espaço com a minha pança. Enfim é bonita, é brilhante, anda para caralho, mas a verdade é que o meu estilo é o bom e velho, devagar e sempre Custom.

Léo SJK

p.s. – Não recomendamos a prática de Wheeling sem capacete, o Léo SJK, que é um piloto muito experiente o fez, mas foi só para tirar a foto.

30.000km de Harley, Softail Standart (FXST) – por Ravanello

30.000 km de Harley.

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Não sou lá um grande andador de moto. Adquiri a minha em agosto de 2007, e, agora em dezembro de 2008, atingi a marca de 30000km. A moto no caso, é uma Softail Standart (FXST)

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http://www.bikez.com/motorcycles/harley-davidson_fxst_softail_standard_2007.php

O modelo dela é uma história à parte. Nem todo mundo pode se dar ao luxo de escrever sobre um modelo que já saiu de linha, ainda mais um modelo que já saiu de linha nos US. A FxSt só veio para o Brasilzão em algumas poucas vezes, e a última leva acabou em outubro de 2007.

A família Softail, nos USA é bem populada pela NightTrain, Custom, Fatboy, Deluxe, Heritage, Rocker e Crossbones. Todas elas compartilham o mesmo trem de força, injeção eletrônica e a mesma suspensão, que é o principal diferencial – tecnológico e monetário – entre uma FXS e uma FXD – como, por exemplo, a Dyna.  

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Todas as Softails foram criadas com um foco claro de maciez para a garupa. O nome Rabo-Mole não é a toa. Se você já sentou em uma outra harley, e sentou em uma FXS, você percebe claramente que tem diferença sim. Suspensão macia e motor sem chacoalhar já fizeram alguns puristas determinarem que as Softail são menos harley do que as hard tail. Vai
saber, tem gente que gosta até de Kaiser.

O meu uso da moto é claro: eu só tenho ela. Minha cidade tem 2,5 milhões de habitantes e um índice de motorização maior do que a cidade de São Paulo. E chove; chove muito.

A garupa, não tem muita opção – ou acompanha o Zé Mane, ou deixa de viajar e conhecer lugares. Em agosto do ano de 2007 tínhamos trocado uma Vulcan 750 que nos levara até Valparaíso / Vina Del Mar, e precisávamos que “alguém” que agüentasse o tranco – tanto em cilindradas quanto em confiabilidade mecânica. Entre as sportsters disponíveis na época, e as softails, minha Senhora foi categórica: Para andar, melhor andar com mais conforto.

De saída, o modelo é meio pesado, como dito pelo Mazzorana em sua primeira impressão da Ana Fátima. Porém, a FXST tem um pneu de raio maior, bitola menor e menos borracha, deixando a Júlia, a minha FXST, com a cara do Avesso do Carangos e Motocas.

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Este pneu mais fino e alto contribui com a manobrabilidade e agilidade da moto, porém foi uma fonte de problemas durante alguns meses: Encarar as estradas do Brasil com 7,5cm de borracha na frente da moto custou-me 2 rodas até eu trocá-lo por um pneu com 9cm – que fez muita diferença. A roda, as viagens e o bolso agradecem.

Sair de uma moto de 750cc para uma moto de 1600cc também tem impacto no paciente. Na minha primeira decida da serra da graciosa, um susto, uma derrapada e um chão. Joelho ralado, cotovelo luxado e tanque amassado.  As partes de ferro (pedaleiras, manoplas, espelhos) que são alardeadas pelos RAAAARLEIROS como sendo mais resistentes, realmente
são mais resistentes. All in all, a moto saiu melhor do tombo do que eu.

As manutenções já não são feitas na Loja da Harley (IMOX Curitiba – pronuncia-se ÁIMOQUES DE MERDA) já faz bastante tempo, para ser mais exato, desde a revisão de 1k milhas. Curitiba é um centro de customizadores, mechânicos e outros estragadores profissionais de moto, então opto por levar na Brazil Custom Cycles – Que fica na Felipe Camarão, perto do Peninha. Nestes 30000, tudo o que fiz foi trocar óleo, filtro e as velas conforme o manual. Em geral, mão de obra a preço honesto, aquela aumentada clássica no preço do óleo e o
filtro a preço normal na loja.

Dizem que o grande sonho de todo o RAAAAAARLEIRO é customizar (ou bastardizar) a moto. Faróis, Buzinas, Sirenes, Badulaques, Penduricalhos e até Bolhas e Gps’s. Como eu faço parte desta classe de “gente”, resolvi fazer a minha bostomização, em 3 partes. Primeiro, um encosto para a Dona da Pensão. Depois, uma “grelha” acompanhando o desenho da rabeta da moto, para colocar a bagagem. E por último um mini seca-suvaco, de 8 polegadas, usando os mesmos cabos e suporte (RISER) original. O sissy bar e a grelha foram adquiridos direto do Fatbook, e enviados por FEDEEx – www.dragspecialties.com – e o mini seca suv foi feito aqui em curita mesmo, pelo pessoal da BC. Da forma original

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ela foi para a forma nova.

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O guidão mais alto aumentou consideravelmente a agilidade dela, permitindo os temíveis e necessários corredores. Apesar do motorzão já cantado em verso pelo Mazzo e invejado em prosa pelo Vicente, é “aceitável” encarar o trânsito diário com ela. Considerando as outras opções na mesma faixa de cilindrada, ela é bem pequena, até.

Fizemos (eu e a Patroa) uma viagem longa até agora, quando fizemos o caminho que passa por SP e BH para chegar em Guarapari-ES, destino almejado pelo Tonhão que queria comer baiacu. Por viagem longa, entenda-se mais que 2000km, ou seja, não fomos do Gelo ao Gelo – ainda. Nesta viagem, fizemos 3700km, sendo que o último dia foi do RJ Capital até Curitiba parando apenas para almoçar e para por gasolina. Quantas vezes você já rodou 900km com a sua mulher na garupa no mesmo dia? Poisé, ela é confortável assim.

As paradas de gasolina são sempre uma surpresa agradável. O 96B-com-seis-marchas é bastante econômico na estrada, mesmo para quem carrega os seus (muitos) e mais os da Dama (poucos) quilos. A média geral dos 3700km foi 19.32km/l, Sendo que a maior parte foi acompanhada por pelo menos uma Shadow e uma Sportster.

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Drawbacks ou “Mas que Merda …” Algumas coisas nela realmente enchem o saco. Depois de 30000km 3 coisas nela continuam me incomodando. Primeiro, ela vaza graxa da mesa dianteira, graxa esta que é sempre reposta nas manutenções e pelos primeiros… 1000km, tende a se espalhar pela frente da moto. Segundo, as pedaleiras avançadas, apesar de muito confortáveis e estilosas, são “um horror para o guarda roupa”. Se você trabalha de terno, prepare-se para cozinhar algumas calças na parte não coberta do escape – que fica exposto no momento de pendular a moto para estacionar. Por último, ela tem uma posição do pezinho que é meio assustadora: ao apoiar a moto, ela sempre vai alguns cm para trás. E lá se vai o susto.

Não sou defensor da marca ou apaixonado por marketing. Mas acredito que a máquina é mais positiva do que eu poderia esperar pelo que eu pude pagar e pelo que se pode obter dela. O seguro tem um valor irrisório, algo como 700 reais para cobertura total, inclusive com guincho em todo o território nacional – coisa que usei nas 2 vezes que entortei a roda dianteira na Régis ainda não pedagiada. Os acessórios são comprados a preço de ouro na “torizada” mas são facilmente encontrados em qualquer bodega da Internet. Antes da última viagem, fiz a revisão mais cara da moto: fluidos de freio, de bengala, transmissão e motor saíram, ao total, 120,00.

Faltam diversas parcelas para eu pagar ainda, mas o Banco Santander tá cada vez menos dono dela. Espero que, assim que termine, possa fazer uma viagem um pouco mais longa com ela; quem sabe eu venha a relatar os 100000km dela falando sobre neve?

Rava.

 

Primeiras impressões com uma Fat Boy – por Mazzo

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  • Grupo (r)Izzo.

É uma verdadeira LOSTA. Mau atendimento, desorganização, não te dão nada. Já comprei moto zero km na orrorhonda e ganhei capacete, luva, etc. Já comprei moto zero km yamarrraa e ganhei capacete e brindes. Comprei um harlão de 55 paus no grupo (r)Izzo e sabe o que eu ganhei?  Um adesivo da Harley bem feinho….

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Primeira revisão

Liguei na segunda feira e digo pro cara “do pós-venda” que vou levar na terça pra revisão e pergunto se precisa agendar, pois quero pegá-la na quarta-feira. O cara respondeu que não precisava agendar e podia trazer. Não pude levar na terça, então fui lá na quarta. O cara disse que não poderia pegar a moto porque estavam cheios de serviço, só poderia agendar comigo para a próxima terça-feira.

MANDEI O CARA TOMAR … !!!

_ Você não disse que não precisava agendar? Como que agora vc quer agendar para a outra semana?

_ É que apareceu uns serviços, e tal e tal e tal….

Falei pro cara me dar o telefone da Harley de Sampa para eu agendar a revisão lá. Aí ele pediu para eu esperar que ia falar com o gerente. Voltou depois de uns 15 minutos dizendo que ia pegar a moto, mas só poderia me entregar na sexta.

Tá bom então, pra não perder a viagem, que vá. Falei pra ele fazer o balanceamento das rodas e mais algumas coisinhas. Não preciso nem dizer que não fizeram yorra nenhuma, colocaram um filtro FRAM, cobraram tudo e até a mão-de-obra que não é gratuita. Resultado R$ 600,00 pela revisão de 1.600 km (uma milha). Semana que vem vou ter que levar lá novamente para eles fazerem o balanceamento e talvez conseguir pegar a Nota Fiscal da revisão que não dava pra imprimir sei lá porquê e só vai dar pra imprimir daqui a não sei quanto tempo.

Ainda bem que as revisões são de 8 em 8 mil km e a garantia é de 2 anos.

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  • Vamos falar do que interessa, da moto:

Yuta queus pariuuuu !!!! Que motaça !!!!

Não é a toa que os Americanos tem 105 anos de experiência e sabem o que fazem. Você liga o motão e já sente um “arrepau no piu” só de escutar o motorzão. Engata a primeira, muito macia por sinal e arranca. Primeiras tocadas vc já sente que não está sobre qualquer moto, você tem um maquinão para andar. É meio pesada, quase 350 kg, mas também não é de “prástico” igual as Hondas, Yamahas e Suzukis. A moto é de ferro mesmo, até os paralamas, ou seja, moto forte, rígida, igual ao dono. 🙂

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Aí vem as primeiras motocadas com os amigos na estrada (Shadow e Drag). Os caras sofrendo igual puta nova quando pega o primeiro pauzudo. Berrando e com a cara toda apavorada para rodar a 120 km/h e o motorzinho trabalhando na última que parece que vai estourar. Enquanto isso o MAZZÃO vem atrás dando rizada e empurrando os caras ainda em 5º marcha. Vem uma descidinha e os caras chegam nos 130 ou 140 km/h. Mazzão põe 6ª marcha e a gordinha parece que diz pra mim: AGORA VAI !!!! E trabalha com o motorzão sobrando potência, bem silencioso E SEM TREMER NADA.

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A moto começa a dizer: VAI MAZZÃO, VAI MAZZÃO…. enrola esse cabo aí porra. Mas não dá, lá na frente vai uma Shadow e uma Drag se esfacelando toda pra chegar nessa velocidade. Aí o Mazzão baixa novamente pra 5ª porque o Harlão já começa a tossir: OU ENROLA O CABO OU BAIXA MARCHA PORRA!

Em alguns testes que eu fiz dá pra rodar tranquilo a 120 km/h em 5ª. Se colocar 6ª, é melhor andar acima de 130 km/h. 140 km/h é o ideal pro motor trabalhar tranquilinho. Sem contar que a posição de pilotagem não te deixa daquele jeito que o ventão vem direto na cara e (pro mundo custom) e quer tirar o teu capacete. Dá pra rodar nesta velocidade escutando o Aifodi e sem forçar os braços.

PS. eu não uso bolha, se é pra andar com parabrisas, eu vou de carro, pelo menos tem limpador. Mas as minhas tocadas são mesmo na faixa dos 120 km/h, então nem vou precisar da 6ª marcha.

  • Estabilidade é a palavra

A moto é segura e parece que gruda no chão como nada igual no mundo custom. Faz curva na boa, deita bem e com segurança. Em paralelepípedos parece que vc nem está numa custom que fica pulando igual a pipoca.

A moto é muito macia. Os freios são bons, disco na frente e atrás, não chega a ser uma bike, mas para os padrões custom até que segura bem os 350 kg.

  • Consumo

Em todas as motocadas ela foi mais econômica que a shadow e a Drag. Em geral, a cada abastecida de uns 200 km, gastou 1 litro a menos. Em tocadas a 140 km/h a shadow e drag fizeram uma faixa de 16 ou 17 km/l e o harlão fez 18,5 km/l. Se rodar na faixa de 100 km/h passa de 20 km/l. Sem contar que tem um tanque de 19 litros que te dá uma autonomia de uns 300 kms. Tem odômetro parcial 1 e 2, hora e km que ela ainda faz com o combustível que tem no tanque.
Piscas: Não sei como eles fizeram isso, mas ele desliga sozinho depois da curva. Além daquele esquema que a Drag também tem de temporizador. 

  • Pontos fracos

Plataformas dianteiras: Eu não gostei, prefiro pedaleiras retráteis, mas isso eu vou dar um jeito já já.
Peso: Na cidade, em velocidades baixas é um pouco difícil e pesada para manobrar.
Tamanho: Não é moto pra cidade, o guidão te impede de pensar em pegar o corredor. Mas este guidão também vou trocar logo.

  • Acessórios

A vantagem é que tem TUDO O QUE VOCÊ QUISER. Tanto a própria Harley com acessórios originais como em muitas linhas paralelas. Se pensar um pisca com um puxado pra esquerda ou uma orelha levantada ou sei lá o quê, TEM. A desvantagem é que os acessórios são todos mais caros. Como a bolsa traseira que comprei em Sampa neste findi.

A da Harley é um pouco mais simples e traz as mesmas linhas do banco da Fat, mas é mais cara só porque é para a H-D. Acabei comprando a outra, que achei até mais bonita e junto com os alforges laterais no mesmo estilo da bolsa traseira.

  • Paradas no posto

Sempre vem a turma do pergunta-pergunta:

_Moço, é uma harley ???

Agora a resposta é:

_”É”.

_Quanto vale?

_Aaaahhhh uns 10 mil.

_Se tá brincando ?!?!?!

_ É isso mesmo, pode comprar.

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Bom, por enquanto é isso. Ainda estou testando, mas como diz a lenda que ” A primeira impressão é a que fica !!!” Espero continuar com esta impressão. Depois de uns 40 ou 50 mil km acho que poderei dizer se presta ou não.
 
   
MazzoAbrax

http://mazzo.mazzorana.com.br/
Sem esquecer da velha história: A MOTO É BOOOOAAA, O PROBLEMA É QUEM REPRESENTA ELA NO BRASIL.

Suzuki Boulevard M800, ou simplesmente Kamila, por Enoque

Afinal, o que ela é?

 

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A primeira vez que a vi nem lhe dei muito crédito. Afinal minha intenção era comprar uma de estilo bem clássico, para lamas baixos, guidão bastante retorcido. Nada em sua modernidade me atraia. Claro, foi apenas uma foto de propaganda, mas aquele estilo meio Custom, meio Cruiser me incomodava. Quem iria gostar de uma moto que não sabe o que é? Foi à única vez que tive esta impressão, nunca mais. Não foi necessário mais que uma breve olhada a pouco mais de dois metros de distância para que eu me apaixonasse. Tocá-la em suas partes negras e sedutoras, apertar seus manetes, acomodar-me sobre seu banco, tudo me levava a crer na aventura que eu iria viver até este momento de minha vida. Não demorei mais que o tempo que levou mouse da propaganda do Unibanco para me decidir, nem precisei de pesquisas ou entrevistas. Na hora mudei de idéia, quanto a  clássica, queria uma 800, queria modernidade agora, queria uma Boulevard M800.

Sonhando acordado

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Os dias seguintes foram de ansiedade, mas contidos afinal não desejava que o pessoal a montasse sem ter o amor que eu iria lhe dedicar. Pacientemente esperei até que me ligaram informando que a menina estava pronta para mim, pronta para a estrada pronta para minha vida. Nascia a Kamila, nascia uma paixão.

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Foi uma noite de plena ansiedade afinal os dias seguintes me levariam a uma viagem de, pelo ao menos, três mil quilômetros. Eu, Cristina e a novíssima Kamila. Uma aventura e um verdadeiro teste que comprovaria minhas suspeitas. Ela foi realmente feita para a estrada. Tudo em sua estrutura foi feito para ser uma Cruiser, estradeira no melhor sentido. Seus pneus largos e firmes, seu torque potente, sua potencia constante. Sua visibilidade e, principalmente, sua beleza. Seria uma rainha desfilando pela Fernão Dias e Br116/BR 101. Dia seguinte apresento a meninas aos amigos de campinas. Claro, badalação a torto e a direita. Claro que, como amante orgulhoso, deixava que a tocassem, com carinho, com simplicidade e com curiosidade. Mais um dia e iríamos pegar a estrada. 

A hora da verdade

Dormir, quem me dera ter sono para dormir? Cedo, sei lá umas quatro ou cinco horas acordo Cristina. Vamos embora que a Kamila ta me chamando para queimar pista. Vamos nessa. E, lá vamos nós, cheios de vontade de rodarmos os três mil e poucos quilômetros que nos separavam de casa, do sudeste ao nordeste brasileiro. E, lá vamos nós com a mais nova integrante da família. E, lá vamos nós de retorno para casa após sessenta dias em Campinas. Saudades ficam, saudades me levam, vou para casa.

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Primeiros quilômetros… Puxa que máquina!!! Silenciosa sem deixar de lado aquele barulho de uma moto grande. Potente para me fazer avançar perante caminhões e carros. Forte o bastante para impor respeito nas ultrapassagens, bonita o bastante para atrair multidões. De inicio os guidões me preocupavam. Pareciam curtos demais. Será que não era por causa de minha posição de montaria? Tentei me aproximar mais do tanque. Na verdade, a necessidade de me manter próximo a Cristina me fez acreditar que a distância para o guidão era excessiva. Que nada. Já me falaram que a troca do guidão original pelo da Drag Star melhoraria a condutibilidade.  Não acredito nem quero tentar.  Descobri como me fazer feliz na distância certa. Os primeiros quilômetros, claro, de mansinho. Estou amaciando o motor da menina. Por enquanto vamos observar as recomendações da mamãe japonesa. Vamos devagar.

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O torque e a potência da menina me iluminam. Claro, é uma Cruise/Custom ou será uma Custom/Cruiser. Não ela é realmente uma Cruiser. Não é nenhuma Racing ou Touring ou mesmo uma Naked aditivada, mas para este estilo de moto, para esta cilindrada, para este peso, para este design, me pareceu uma surpresa seu conjunto torque/potência. Claro, eu ainda estava nos primeiros quilômetros e, ainda na observação do manual. Por vezes enfrentei estradas típicas brasileiras e, por vezes banquei o ioiô para tentar fugir dos buracos brasileiros típicos de nossas estradas. Em todas, ela foi ágil, em todas, ela foi leve e fácil de manobrar. Nenhum furo de pneu, nenhum problema com suas lindas rodas. Nada nos seus primeiro três mil quilômetros de vida. Aliás, tudo, tudo de excepcional.

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25 mil em menos de um ano

Passados os primeiros quinze mil quilômetros, em dez meses de vida, já com seu motor amaciado, ainda havia um ultimo teste a ser feito. De novo São Paulo. Agora mais de sete mil quilômetros, agora, apenas eu e ela. Uma visita a amigos de Sampa e uma nova oportunidade de testá-la na estrada. Um roteiro que incluía Maragogi em Alagoas; Ilhéus na Baia, Bom Jesus da Lapa, na Baia; Brasília no Distrito Federal; São Paulo e o retorno a Natal.  Às vezes retas longas, às vezes buraco mais conhecidas como panelas, às vezes plano, às vezes íngreme, quando não quente, sempre fervendo. De tudo testei: pilotagem, consumo, peso, beleza, barulho. Nem o escapamento ‘escapou’ de ser testado. Que o digam as cicatrizes dos primeiros quilômetros, que o digam as marcas de estrada remanescentes de suas viagens. Tudo aprovado. De novo nenhum problema mecânico, nenhum pneu furado. Apenas uma solda em seu protetor de moto, peça não original.

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Em menos de um ano de vida a menina já andou mais de vinte e cinco mil quilômetros. Se ela gostou, claro. Vive me pedindo para repetir a dose. Não pode ver uma estrada que já se mostra faceira, com seu ronronar típico de uma aceleração constante. Pneus, neste período, apenas uma troca para o traseiro. Surpreso, mas não incompreensivo, afinal não foram vinte mil quilômetros, apenas. Foram vinte mil quilômetros de estrada. E não foram apenas pistas boas como as São Paulinas com suas três ou quatro faixas, todas bem recapeadas. Foram, em sua maioria, estradas nordestinas de mão única, dividas por treminhões comedores de asfalto e construtores de buracos.

O que mudou em um ano? Uma bolha. Não por tanta carência, muito mais pelos insetos. Claro, o consumo melhora se você não tem seu peito servindo de muro para o vento. Consumo de uma moto de seu porte, nem mais nem menos. Para uma autonomia de pouco mais de duzentos e cinqüenta quilômetros, dependo de como você a acaricia, ela bebe entre quinze e vinte e cinco litros por quilômetros. Variável tanto quanto minhas necessidades de h2o ou h2alcool.  Sabendo como acariciá-la melhor ela sabe responder no consumo. Sabendo como apertá-la melhor ela sabe como responder na velocidade, ou na retomada.

Uma moto incrível, mas vão dizer não é uma isso ou uma aquilo. E quem quer que ela seja. Ela é única. Alias, não é tão única porque suas irmãs, tanto brasileiras quanto estrangeiras lhe parecem gêmeas. Experimente viajar mil quilômetros e ter vontade de voltar na mesma hora que chegou? Use uma Boulevard M800 para isso. Você não precisa de outra moto. Aproveite e deixe esta marca em sua pele.

Pena que quem a revende não é merecedor de tantos elogios. Tive poucos problemas com sua montadora, fui feliz. Apesar de poucos foram sérios. O retentor do cardã parecia querer me deixar decepcionado. Resolvido, apesar do estresse. Mesmo assim fatos me lembraram o país onde vivo e as instituições com quem transaciono. Deixa prá lá, afinal nada me fará deixar de amar minha menina, linda negra, Kamila.

Enoque

enoquepaulino@yahoo.com.br 

* Veja tabela comparativa entre a Boulevard M800 e a Midnight Star 950 aqui

 

Suzuki Boulevard M800 – Ficha Técnica 

Cilindrada 805 cc

Diâmetro e curso 83,0 x 74,4 mm

Taxa de compressão 9,4 : 1

Transmissão 5 velocidades

Sistema de transmissão Via cardã

Sistema de lubrificação Cárter úmido

Alimentação Injeção eletrônica

Ignição tipo Eletrônica digital

Sistema de partida Elétrico

Comprimento total 2.370mm

Largura total 920mm

Altura total 1.125mm

Distãncia entre eixos 1.655mm

Distância do solo 140 mm

Altura do assento 700mm

Peso seco 247 kg

Suspensão dianteira Telescópica invertida de amortecimento hidráulico

Suspensão traseira Balança de monoamortecimento hidráulico, tipo link regulável

Freio dianteiro Disco ventilado com acionamento hidráulico, mordido por pinças deslizantes de 2 pistões

Freio traseiro Tambor de 180mm diâmetro, de acionamento mecânico com sapatas expansoras internas

Pneu dianteiro 130/90 – 16 m/c (76h) sem câmara

Pneu traseiro 170/80 – 15 m/c (77h) sem câmara

Tanque de combustível 15,0 litros

Óleo do motor 3,4 litros com troca de filtro

Potência máxima 55 hp à 6.500 rpm

Torque máximo 6,7 kgf.m à 5.000 rpm

 

 

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HD Dyna Super Glide – Apenas Duas Rodas e Um Motor – por Vicente o Sapo

O mercado custom

A marca é a centenária Harley-Davidson. O modelo é Dyna Super Glide, também conhecida como FXD. Lá na terra natal, os EUA, é o modelo mais simples da família Dyna. Aqui no Brasil, só há dois modelos da Dyna (o outro é a Super Glide Custom, a FXDC). O motor é o novíssimo (lançado em 2007) Twin Cam 96, de impressionantes 1584cc.


 
Um grande passo, mas de certo modo natural, para o motociclista brasileiro que escolheu o estilo custom e rodava desde o fim da década passada em motos como a campeã do mercado Honda Shadow 600 e agora a 750, ou ainda na concorrente Yamaha Virago 535 e sua substituta Dragstar 650 entre outras motos que no início da década eram consideradas “grandes”, mas com o amadurecimento do mercado e a evolução da indústria, hoje são classificadas como de “média cilindrada”. No Brasil com a estabilidade da economia nos últimos anos e o estabelecimento de uma fábrica da HD na Zona Franca de Manaus, somados a agressividade do representante de vendas da marca, este lançamento de 2008, na prática, concorre em preço com modelos de pouco mais da metade de sua cilindrada.
 
E a cilindrada é de fato o que interessa: afinal, como diz o conhecido ditado em inglês:

 there’s no replacement for displacement

Um primeiro exemplo é o impacto que o motor transmite ao ser dada partida. Mas falaremos disso mais adiante.  

Pilotando

Ao montar na moto, a primeira coisa que surpreende é a posição de pilotagem: os pedais parecem muito próximos, o guidão muito pequeno e distante. É moto pra pilotos com braços longos e pernas curtas. Será que a H-D tirou as medidas de orangotangos para o projeto? Ou do campeão Michael Phelps?

Imediatamente se pensa em equipar a moto com pedaleiras avançadas e um guidão elevado (conhecido aqui como “seca-sovaco” e lá como “Ape-hanger” — “poleiro de macaco”. Bom exemplo do jargão harleiro que acha bonito ser feio. Palmas para o pessoal do marketing). Nada disso, trata-se apenas de impressão causada pelo costume das motos japonesas. Após alguns km, o corpo se acostuma com a posição mais esportiva e até necessária pelo torque do motor. Logicamente, nada obsta que o proprietário opte por instalar os acessórios citados.

Os comandos

Os botões de acionamento dos piscas, da buzina e demais localizados nos punhos do guidão também causam estranhamento a quem está acostumado com o padrão japonês. Mas, novamente, trata-se de particularidade da marca, com que se acostuma facilmente em poucos km.

Os botões são grandes e seu acionamento exige grande curso, tendo sido obviamente projetados para uso seguro mesmo com luvas grossas. Ainda sobre os piscas, um item interessante é que são dotados de um sensor para desligamento automático após as curvas. 

O banco do garupa, como era de se esperar, é uma piada. Aliás, a  FXD americana nem tem banco para o garupa (ver foto).

O modelo vendido no Brasil é equipado com o mesmo banco e pedaleiras da Dyna Super Glide Custom (FXDC), mas mesmo assim o pequeno assento traseiro não parece adequado para viagens longas (igualmente a moto não tem nenhum ponto de fixação pra bagagem, cabendo ao proprietário adquirir bagageiros, alforjes ou mochilas). Compromisso com o estilo da moto.

 

Duas rodas e um motor

E estilo sempre foi um ponto de destaque nas motos custom, por muitos anos até mais considerado que a própria mecânica.

Nesta moto o visual é moderno e limpo, com detalhes inesperados: rodas de liga e poucas peças cromadas. Até o bocal de abastecimento de gasolina também tem um desenho “esportivo”. O logotipo da marca, no tanque,  é um adesivo simples e de bom gosto. Um verdadeiro e bem-vindo divórcio do visual dito “clássico” de outros modelos, inspirados em desenhos de décadas atrás. Este desenho atende ao gosto de quem acha que moto se resume ao que interessa: duas rodas e um motor.

 

A estrela do show

E o motor é de fato a estrela do show. Gerando enorme torque (124,7 N.m a meros 3000 RPM; o manual nem se preocupa em informar a potência), o Twin Cam 96 (96 polegadas cúbicas) não tem a menor dificuldade em empurrar esta máquina de mais de 300kg.

Ao pressionar o botão da partida, o motor pega imediatamente, com uma explosão que faz tremer o chão, transtornando e encantando os pedestres próximos. Na marcha lenta, o motor, apoiado em coxins de borracha, sacode violentamente dentro do quadro.

A vibração tremenda e o característico barulho dos motores da Harley-Davidson em baixas rotações (conhecido pelos puristas como “potato-potato-potato”) são causados pela construção do motor, com um ângulo de 45° entre os cilindros e virabrequim de uma só manivela. Isto era uma necessidade técnica em 1914, mas, apesar da engenharia do século 21 não estar obrigada a estes detalhes, este motor (lançado em 1999 com 1450cc – o TwinCam 88 — e redesenhado para 2007 com a cilindrada atual juntamente com o câmbio de 6 marchas) conserva intencionalmente o desenho original. 
 
Como era de se esperar, a vibração diminui com o aumento das rotações, e praticamente desaparece a partir dos 100 km/h, proporcionando estilo na cidade e conforto na estrada. 
 
O ronco do motor é silencioso e agradável. Muitos proprietários de motos com motor pequeno usam escapamentos abertos (“esportivos”), talvez procurando compensar sua insatisfação “no grito”.

Este motor, porém, não necessita disso porque é realmente grande: mesmo seguindo as duras leis sobre emissões sonoras em vigor (e também por isso a HD no Brasil deixou de vender os escapamentos Screaming Eagle), o som do escapamento original é poderoso e agradável. Uma válvula acionada eletronicamente localizada nos escapes mantém a compressão no sistema.

 

Câmbio

Mais uma vez fica claro que isto é, como dizem lá, um recreational vehicle.  Enquanto frio (o óleo da caixa de câmbio não é o mesmo que lubrifica o motor), cada troca de marcha parece uma marretada. No começo parece que o  escalonamento das marchas não é perfeito, e é difícil escolher a marcha certa pra manter o motor “cheio” em todas as velocidades.

A comparação com as japonesas é inevitável, mas desnecessária: é claro que se trata de um conflito cultural. Este câmbio de 6 marchas foi lançado juntamente com o motor 96, que tem tanto torque e numa faixa de rotações tão ampla, que na prática o piloto deixa de ter a responsabilidade de escolher uma marcha e fica apenas com a diversão. 

 

Na cidade ou na estrada

Apesar do peso e do tamanho da moto, ela é supreendentemente manobrável na cidade: curvas de baixa como esquinas e retornos não exigem esforço algum, e é possível até andar pelos “corredores” das vias principais. O centro de gravidade baixíssimo exige tão pouca força do piloto que ela já foi até pilotada por uma mulher. Se exigido, o conjunto pode ter um desempenho assustador: numa estrada bem asfaltada, andando a tranqüilos 110km/h em sexta marcha (overdrive, indicada por uma luz no painel), baixamos pra quarta e chegamos a 160km/h, e só a prudência nos fez aliviar o acelerador. Até agora não alcançamos uma rotação em que o motor “peça” a troca da marcha. 
 
Mas o motociclista custom geralmente não se interessa por altas velocidades. Com esta moto, após deixar pra trás os limites da cidade, ele pode simplesmente engatar o overdrive, esquecer da vida e curtir o vento na cara até a Costa Oeste.

Conclusão: tanto pela razão quanto pela emoção, para quem já rodou muito ou pouco de moto e ainda acha que, o que importa é, como já se disse acima, duas rodas, um motor (melhor ainda se for um 1600) e pegar estrada, a Dyna é a opção ideal. Boas viagens.

Vicente.

E.P.A. Expedição Pau de Arara – vídeos by Pilão

Seguem os vídeos produzidos pelo Pilão, que somados ao belo relato escrito pelo Mad, ajudam a termos uma pequena visão desse Brasil que não conhecemos. Através das histórias, das fotos e das marcas deixadas em suas motos, podemos ter a certeza de que não temos noção nenhuma do tamanho, das riquezas e das pobrezas do nosso país.

Obrigado pelo presente.

Seo Craudio.

 

Abraços

Seo Craudio

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